História de Montesa
Montesa fue fundada el 1944 en Barcelona por Pere Permanyer y Francesc Xavier (Paco) Bultó, a pesar de que no fue hasta el 3 de febrero de 1947 cuando se constituyó la sociedad definitiva, con razón social Permanyer, S.A. de Industrias Mecánicas (bastantes años más tarde, a mediados de década de 1970, la sociedad cambió la razón social por Motocicletas Montesa, S.A.). La familia Permanyer aportaba el 76,3% del capital y la familia Bultó, el 23,7%. Permanyer tenía experiencia empresarial al ramo de la automoción con gasogen, y un golpe este sector empezó a aflojar decidió probar suerte en la producción de motocicletas con motor de dos tiempos de gasolina, un nuevo mercado emergente en aquellos años. Su primer prototipo se basaba en los modelos de la marca francesa Motobécane.
Permanyer y Bultó crearon un motor muy ligero e idearon un velomotor de 95cc sin suspensión detrás. A pesar de algunos imprevistos, vendieron 22 unidades el primer año. El año siguiente, la empresa, desde su local de 100 m² de la calle Córcega de Barcelona, se centró a mejorar la producción y satisfacer la demanda creciente de su velomotor.
En aquellos años de autarquía costaba mucho de conseguir materiales y componentes de calidad, puesto que a la aislada España de entonces no se producían y había que importarlos. Dado que, para hacerlo, se necesitaban divisas y la única manera de conseguir era por medio de la exportación, Montesa encontró la solución en este problema dedicándose a exportar naranjas que, previamente, compraba en grandes cantidades a labriegos valencianos. Se ha dicho que, gracias a este sistema, la empresa pudo importar una buena cantidad de cajas de cambio y engranajes procedentes del Reino Unido.
La Montesa de más éxito comercial en 50 fue la Brío 80, de la cual se produjeron más de 12.000 ejemplares. Los modelos Brío 80 y Brío 90 incorporaban muchos adelantos tecnológicos, como por ejemplo el carburador detrás el cilindro y un freno de mano. El éxito de la Brío y de los otros modelos hizo que Montesa se planteara de abrir un nuevo centro de producción más grande y moderno. A pesar de esto, una caída en la economía española obligó Permanyer a recortar las actividades deportivas de la empresa. Permanyer quería retirarse de las cursas de velocidad, pero Bultó insistió que había que continuar. Finalmente, el mayo de 1958, Bultó dejó la empresa llevándose una parte esencial del personal técnico y fundó Bultaco. Permanyer perdió no sólo un diseñador brillante, sino también su participación en el 30% de la compañía. Afortunadamente para los dos, la economía española empezó a mejorar.
Crecimiento y éxito en 60 y 70
Para hacer frente a la salida de Bultó, Permanyer renovó el equipo directivo de Montesa promoviendo a Ingeniero en cabeza de Desarrollo a Pere Pi, piloto de pruebas de la marca y polifacético campeón motociclista (años a venir, sería padre del campeón del mundo de biketrial Ot Pi). El nuevo Director Técnico fue Leopold Milà y Xavier Permanyer (hijo de en Pere) seria el Ayudante de Deportes. Enseguida empezaron a trabajar en el diseño de una nueva línea de motores de 175cc que el 1962 equiparon el nuevo modelo de carretera, la Impala. Este motor sería la base de las futuras motos de trial y motocros de la empresa. Para promocionar este modelo se montó una expedición, llamada Operación Impala, en qué tres prototipos de la futura Impala hicieron 20.000 kilómetros en la África, la mayor parte por fuera de asfalto.
Al mismo tiempo, en Cataluña, Pere Pi gana el campeonato español de motocros y se pone a trabajar en una nueva versión de 250cc. Al mismo tiempo, Permanyer decide trasladar la fábrica en Esplugues de Llobregat, en el Baix Llobregat (donde se estaría hasta el 2000), puesto que el local que ocupaba la empresa, a la calle Pamplona del Poblenou, se los había quedado pequeño. La nueva fábrica de Esplugues, diseñada por los prestigiosos arquitectos Alfons Milà y Federico Correa, hacía más de 10.000 m² (algunas fuentes los cifran en 14.000). Al suyo cercando se construyeron edificios para gran parte de sus 460 trabajadores.
Después de su presentación el 1965, el nuevo motor de 250cc sería la piedra angular del futuro éxito de la compañía. Conduciendo la nueva motocicleta equipada con este motor (comercializada en los EE.UU. con el nombre de LA Cross 66), Pi ganó el campeonato español de motocros el 1966, mientras que la Sport de carretera, equipada con un motor similar, ganó las 24 horas de Montjuic de resistencia en Barcelona el mismo año. El 1967 aparecen el primeros modelos de trial de Montesa y el 1968, poco antes del lanzamiento de la Cota, Pi ganó el campeonato de trial español con una Trial 250. Después de añadir este título a los seis de motocros y al de velocidad que ya tenía, Pere Pi se retiró de la competición para dedicar toda su energía al desarrollo de motocicletas.
A la década siguiente, Montesa tuvo un crecimiento sin precedentes en el mundo. Hay que recordar que a diferencia de Bultaco, Montesa sólo exportó un pequeño porcentaje de su producción en los EE.UU., concentrándose principalmente en el mercado europeo.
Montesa en aviación
En el campo de la aviación, hay que destacar el montaje de motores, casi siempre de cross (modelos Cappra), en ultraligeros o ULM (Ultra Light Machine), sobre todo los de mayor potencia. También se puede mencionar el motor construido por Aviación General S.A. con cilindros de Montesa: el Helios/Montesa 2501 de 1979.
Lanzamiento del trialsín
Montesa participó activamente en el lanzamiento y consolidación del trialsín, un deporte que actualactualmente se conoce como biketrial y que fue ideado y popularizado por Pere Pi a partir de 1978. La empresa comercializó la que fue la primera bicicleta de trial producida en serie, la Montesita.
Las huelgas de 1978
El 1978 la empresa se vio afectada por una gran huelga que duró casi tres meses y la dejó económicamente muy tocada. La huelga de Montesa fue histórica en cuanto al Baix Llobregat, conjuntamente con las de Corberó y Braun. Los huelguistas vivían a la puerta de entrada de la fábrica, a tocar de la avenida Línea Eléctrica de Cornellà de Llobregat, y no dejaban acceder nadie.
Asociación con Honda
El 1981, una nueva crisis económica complicó enormemente el sector de los fabricantes de motocicletas catalanes. Las vagas y un mercado en retroceso provocaron el cierre de empresas catalanas históricas como por ejemplo Bultaco, OSSA y Mototrans (fabricando catalán de las Ducati). Otras marcas como Puch Avelló y Sanglas fueron absorbidas por Suzuki y Yamaha, respectivamente. Montesa resistió pero quedó gravemente tocada, con necesidad urgente de capital. El mes de septiembre de 1983 la empresa presentó suspensión de pagos, pero un préstamo del gobierno español y la venta de acciones a Honda (empresa que quería establecer una base industrial en Europa que produjera motos específicas para su importante mercado) la ayudó a salir adelante. De hecho, una de las condiciones del gobierno español era que Honda garantizara que la producción no se pararía.
El acuerdo de Permanyer con Honda que originó la nueva sociedad (Montesa-Honda, SANO), materializado el 1982, permitió en Montesa seguir comercializando la Cota, ahora con el nombre de «MH», y Honda pudo así acumular stock de motos de trial para venderlas por debajo de su coste de producción (dumping) en un esfuerzo para conseguir una posición dominante en el mercado europeo y para eludir los restrictivos aranceles de importación.
El julio de 1985 se llevó a cabo una importante reorganización a la fábrica de Esplugues, y Honda va reinvertir- mucho capital. En aquellos momentos se producían sólo dos modelos de trial, y la fuerza de trabajo se había reducido apenas a 152 empleados. Un año más tarde, hubo más movimientos financieros entre Honda, el gobierno de España y la familia Permanyer, a quién Honda compró la mayoría de las acciones que conservaba. Desde el uno de julio de 1986 Honda tiene un 85% de participación. También en aquel momento, Honda invirtió otros 5 millones de dólares en la modificación y actualización de la fábrica. El año 2000, la fábrica se trasladó a las nuevas instalaciones de Santa Perpètua de Mogoda.
Montesa-Honda
La nueva empresa Montesa-Honda inició su actividad con la producción del modelo de carretera Honda MBX 75/50. En marzo de 1987, al poco de la muerte de Pere Permanyer, se presentó la Honda Scoopy. A pesar de todo, a finales de década la empresa seguía fabricando todavía bastante modelos con denominación Montesa, como por ejemplo la Cota (304/125), la Enduro (360H7 y 80) y la Impala 2. Despacio, pero, todos los modelos Montesa fueron desapareciendo hasta quedar sólo la Cota, un modelo que todavía se fabrica y que a pesar de mantener la denominación histórica es un producto con tecnología totalmente japonesa.
Actualidad
Montesa es una marca en permanente actualidad. Además de los éxitos deportivos que sigue obteniendo en trial, si bien ahora ya como Montesa Honda, el espíritu de la Montesa clásica sigue vivo en acontecimientos anuales que reúnen numerosos seguidores de la marca. Por otro lado, el diciembre de 2014 se inauguró una exposición permanente en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Cataluña (mNACTEC) de Terrassa, llamada «Viva Montesa», donde se exhiben decenas de ejemplares de modelos históricos de Montesa, provenientes todos de la Colección Pere Permanyer.
Las fábricas de Montesa
A lo largo de su historia, Montesa ocupó tres plantas de producción diferentes, en dos localidades (Barcelona y Esplugues de Llobregat):
1945 – 1950: Barcelona, en la calle Córcega, núm. 408 (esquina con la calle Sicilia)
1950 – 1962: Barcelona, en la calle Pamplona, núm. 89 (esquina con la calle Pallars)
1962 – 2000: Esplugues de Llobregat, en la calle Virgen de Paloma, núm. 21-53 (a tocar de la avenida Línea Eléctrica de Cornellà)
La fábrica de Esplugues
El septiembre de 1961 se inició la construcción de la nueva fábrica de Esplugues de Llobregat, la cual inicia su actividad el 1962 y se inauguró oficialmente el 19 de abril de 1963.[22] La fábrica ocupaba una gran extensión. En medio del patio de acceso principal se levantaba la famosa escultura de Josep Maria Subirachs (Prototipos Montesa 1947-1970, de 1971).
Derruida el 2002, la zona donde se asentaba la fábrica se conoce actualmente en Esplugues cómo en el «Barrio de Montesa».
Estructura de la empresa (de los años 60 a los 80)
Equipo directivo
Entre los años 60 y 80, el equipo directivo de Montesa lo formaban las cabezas de los departamentos más importantes, todos ellos accionistas y personas de la máxima confianza de Pere Permanyer. Se los denominaba directivos «de plena dedicación» y eran estos:
| Nombre | Càrgo |
|---|---|
| Joan Cañellas | Director General |
| Josep Soplón | Gerente |
| Francesc Calaff | Director Comercial |
| Salvador Cervera | Director Técnico |
| Antoni Giralt | Director de Fábrica |
| Xavier Permanyer | Director de Fábrica y Director Deportivo |
| Modest Solé | Director de Exportación |
| Pere Permanyer | Jefe de Ventas |
| Artemio Palacín | Jefe de Personal |
| Pere Pi | Jefe del Departamento de investigación i Desarrollo (DID) |
| Jordi Ros | Jefe Técnico del DID |
| Oriol Guixà | Jefe de R+D (ültimos años) |
| Pere Castellví | Jefe del Banco de Pruebas |
| Antoni Soplón | Jefe del Taller Auxiliar (TAX) |
Investigación y Desarrollo (DID)
Hacia 1965, Pere Permanyer creó un departamento específico para las motos de fuera de asfalto, sector que empezaba a tomar importancia frente al prioritario hasta entonces (la carretera y la velocidad). Al frente del nuevo departamento situó Pere Pi, y este eligió como miembros de su equipo inicial a Jordi Ros (proyectista técnico), Joan Céspedes y Otón Tena (mecánicos) y Jordi Llaveria (planxista). Al comienzo se ubicaron en un espacio de unos 50 m² a la misma nave de producción, dentro de la zona de recambios especiales. En aquel incipiente departamento, Pi y su equipo fabricaron la primera moto específicamente de motocros producida en serie por Montesa, la Cappra 250 de 1967.
Con el tiempo, la actividad de este departamento aumentó y necesitó más espacio, de forma que se le construyó una nueva nave específica de unos 200 m², al exterior de la de producción (dentro, pero, del recinto de Montesa). Con los años, la nave se fue agrandando hasta llegar a los 500 m². A partir de entonces, el departamento liderado por Pi se denominó oficialmente Departamento de Investigación y Desarrollo (DID). Contaba ya con banco de pruebas, taller auxiliar (TAX), sala de diseño, organización propia, etc. El DID colaboraba con la oficina técnica de fábrica y con el Departamento de Compras. Fue entonces cuando Montesa tomó la decisión de producir seriamente motocicletas de motocros en cantidades importantes, iniciando el cambio de rumbo de la marca hacia este sector. Simultáneamente, Leopoldo Milà impulsó otro departamento diferenciado (dentro de la fábrica), para proyectar las motocicletas de carretera a partir de la evolución de la Impala y modelos derivados (como por ejemplo la Texas de 1966). Para esta tarea, Milà contaba con la ayuda de Piti Millet.
Al DID llegaron a trabajar, entre técnicos, mecánicos y organización, unas 40 personas. Entre los modelos más exitosos que crearon, hay que destacar toda la serie de las Cappra (125, 250 y 360), las Cota (desde la 247 hasta la 349, además de las innovadoras 74 y 123), o las Enduro (250, 360 y 75/80). En total, Montesa fabricó unas 11.000 motos de motocros y unas 23.000 de trial que se vendieron al mercado estatal y al de exportación, con gran éxito. Como curiosidad, Permanyer había otorgado a Pere Pi una prima especial de 100 pts (0,60 €) por moto de trial y motocros vendida, con lo cual, al momento de la suspensión de pagos (1983), la empresa le debía de más de 2.000.000 de pts (12.000 €, cantidad importante entonces), en concepto de 20.000 motos vendidas.
Proceso de diseño
Al DID se diseñaba y mecanizaba todo: motores y chasis. Disponía de un departamento de banco de pruebas para probar y mejorar los motores y un taller auxiliar (TAX) para concebir las piezas artesanalmente. Los diseños de los depósitos, placas protectoras, guardabarros, etc. los realizaba Pere Pi con plastilina, directamente sobre la moto requerida: se creaba un apoyo de chapa y a continuación se lo colocaba plastilina amarilla o verde para darle la forma que había previsto. Con las aportaciones de los otros miembros del DID, se acababa de definir la forma y color. Lo mismo pasaba con los nombres de los modelos creados: Pere Pi los ideaba y, después de proponer unos cuántos a su equipo, entre todos lo acababan de decidir.
Jordi Ros, técnico de diseño, elaboró entre otros el motor completo de las famosas Cota 74 y 123, un motor revolucionario con seis velocidades que ideó partiendo de cero. Para Montesa significó un aumento de ventas importante, puesto que la Cota 74 se podía conducir a partir de los 16 años.
Impala 175cc de 1963
Cappra 250cc VA (1975)
El primer modelo de Cota 247 (1968)
La ImpalaLa Impala fue uno de los proyectos más exitosos de la empresa. Diseñada por Leopoldo Milà partiendo de cero, el resultado fue uno de modelo bastante diferenciado estéticamente de los anteriores de la marca.[29] Desde el momento de su comercialización, el nuevo modelo aconteció un éxito de ventas y sólo el primer año ya se vendieron más de 11.000 unidades. Era una moto muy versátil, que se adaptaba perfectamente a todo tipo de modalidades deportivas, como por ejemplo la velocidad, la resistencia, los rallys y el motocros (la Impala Cross, versión creada para esta modalidad, fue la base del futuro modelo de la marca en esta especialidad, la Cappra). A la cabeza de pocos años, de la Impala se derivó también la Cota.
La Cappra
Otro modelo por el cual la marca ha pasado a la historia es la Cappra de motocros. Desde su lanzamiento hasta el abandono de su fabricación por parte de Honda, la Cappra ganó numerosos campeonatos en todo el mundo, así como cursas de los campeonatos europeo y mundial, a pesar de no haber ganado nunca estos dos campeonatos.
La Montesa Cappra se produjo en las cilindradas de:
- 125
250 (fue la que consiguió más renombre internacional)
360 (para los campeonatos de 500cc)
414 (evolución del anterior 360 lanzada en los años 80)
Una versión que marcó la evolución del modelo fue la de 1973, la Cappra VR («Vehkonen Réplica», copia de la del piloto finés Kalevi Vehkonen) que incorporó grandes mejoras y fue un éxito de ventas en todo el mundo. De entonces acá, las Cappra se fueron denominando Cappra VA, VB, VE … hasta la última versión, la VG de 1981.
La Cappra se fabricó en diferentes colores sin diferencias por cilindrada, hasta llegar a la VR que salió en un característico rojo que sustituía el azul cielo plateado de años anteriores. Pronto se incorporaron al depósito unas franjas amarillas y negros laterales, vigentes hasta que el modelo VE de 1979 cambió totalmente de imagen adoptando un color amarillo verdoso, cambiado a blanco el 1981.
| Models històrics de la Cota | Observacions | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Cota 25 | Cota 49 | Cota 74 | Para el público desde los 5 hasta los 17 años | ||
| Cota 123 | Cota 172 | Cota 200 | Para el amante de las medias cilindradas, pero altamente competitivas |
||
| Cota 247 | Cota 348 | Cota 349 | Para el trial de máximo nivel | ||
De casi todos los modelos se hizo también la versión “T” (de «trail») cómo por ejemplo la Cota 247-T. Un modelo que causó sensación fue la Cota 247 VUK (Versión Ulf Karlson, réplica de la que traía este piloto sueco) de 1975, que al año siguiente dio a la innovadora Cota 348. Desde buen comienzo, la Cota se fabricó invariablemente de color rojo, hasta el 1980 que pasó a ser blanca.
Ya con la entrada de Honda, Montesa siguió liderando los campeonatos mundiales de trial hasta muy entrados en 90, a pesar de que la gama de modelos se limitaba a uno sólo. Ente 1992 y 1993 se produjo el que sería el último modelo 100% Montesa, la Cota 311 con refrigeración líquida. El 1994 se presentó un nuevo modelo, la 314R, ya con motor Honda HRC y con otros muchos componentes de Honda. Esta moto ganó el campeonato del mundo de trial el 1996 y el 1997 salió la 315R, modelo que ha tenido una racha de 7 campeonatos mundiales seguidos. El 2005 fue reemplazada por la Cota 4RT, equipada con un revolucionario motor de cuatro tiempos.
Otros modelos
Además de los ya mencionados, en el apartado de carretera hay que recordar los modelos:
- Brío 80 y Brío 90 a 50
- Brío 110 a los 60
- Crono a finales de los 70 y principios de los 80
Montesa Crono 75
En el apartado del enduro destacaron:
- Scorpion 50 para el público infantil
- King Scorpion pensada inicialmente para el mercado de EE.UU.EUA
- Enduro, que era básicamente la Cappra «civilizada», para poder matricularse y participar en carreras de la especialidad.
Montesa King Scorpion 250 Automix
La empresa produjo también durante las décadas de 1960 y 1970 ciclomotores (como por ejemplo el Ciclo Montesa o la Mini Montesa), escúters (Microscooter) y minimotos (Mini-Mini).
Montesa en el sector del automóbil
Microcoches
Los motores fabricados por Montesa han tenido varias aplicaciones a lo largo de los años. Así, por ejemplo, hacia 1950 el fabricante barcelonés Kapi montó motores de 125 cc de esta marca a sus primeros modelos de microcotxe. Entre 1952 y 1953, en Montesa se diseñó un prototipo de microcotxe equipado con el motor de la Brio 90 de 125 cc, denominado BCB y proyectado entre otros por Paco Bultó. A pesar de que el proyecto no reeixí, los autores tenían como objetivo la creación de una empresa que comercializaría estos microcotxes (Montesa aportaría el 25% del capital, suministraría los motores y se encargaría de la venta a través de su red de distribuidores).
Otro proyecto equiparable fue el triciclo con carrocería biplaça y mecánica Montesa que construyó Vicenç Badia, piloto de motociclismo barcelonés, en 1961.
Entre 1982 y 1985, el fabricante de microcotxes francés Microcar comercializó sus modelos RJ 125 y DX 125 con motores Montesa de 125 cc. Estos motores desarrollaban 10 cv de potencia a 6.500 rpm y permitían a los microcotxes de lograr una velocidad máxima de 75 km/h.
Automóviles de competición
Los motores Montesa equiparon también karts, pequeños coches de competición y coches de Fórmula IV durante algunos años. Estos motores se incorporaron en chasis de constructores tan varios como por ejemplo Selex, Hispakart, Tapias, Artés-Guepardo, etc. También varios automóviles de competición europeos optaron por mecánica Montesa: el 1970, Tony Brise ganó el campeonato de Inglaterra de Fórmula IV con un bólido equipado con motor de esta marca de 250 cc (Brise era hijo del agente de Montesa en el Reino Unido, el amo de Montala Motores).
Vehículos eléctricos
Montesa estudió incluso un proyecto para fabricar o distribuir bajo licencia un vehículo eléctrico francés, el Voiture Electronique de los hermanos Jarret, que fue presentado a la Feria de Barcelona durante la década de 1970.[38] La idea fue, pero, desestimada.
Competición
Si bien Montesa se inició en competición en las especialidades de carretera como por ejemplo velocidad y resistencia, es en las de fuera de asfalto como por ejemplo trial, motocros y enduro donde logró más fama internacional.
Velocidad
Antes de su dedicación prioritaria al fuera de asfalto, Montesa tuvo una larga actividad en el apartado de la velocidad. Con sus motocicletas compitieron los mejores especialistas de las décadas de 1940, 1950 y 1960, como por ejemplo Paco González, Josep Maria Llobet «Turuta», Juan Elizalde, Salvador Cañellas, Josep Maria Busquets, César Gracia o Walter Villa.
Hacia finales de la década de 1970, Montesa lanzó una fórmula de promoción de su modelo de carretera para jóvenes (la Crono), denominada Trofeo Montesa Crono. La competición constaba de diversas cursas y había que participar con una de estas motocicletas, con modificaciones al motor si se quería. Este Trofeo se convocó sólo el 1979 y sirvió para dar a conocer jóvenes valores que pocos años después triunfaron al mundial de velocidad, entre los cuales Carles Cardús.
El Famoso motor «Xuclat» en las 24 Horas de Montjuïc
Se llama «Xuclat» (Chupado en castellano) por tratarse de un motor de cárteres reducidos respecto al típico Montesa de cárteres grandes como la Impala.
Fué diseñado por Jordi Ros y padre a su vez del motor de cárteres pequeños de Montesa (Los 75 y 125 de 6 marchas que luego en las Cotas se llegaron a inflar mucho más).
Originalmente se montaba en Cross, con Verkhonen, pero alguno se llegó a montar en velocidad o resistencia. Una versión posterior de este motor es el de la Montesa Cappra y Enduro de agua de cárteres pequeños (la Crono de resistencia es de cárteres grandes).
La necesidad de nuevos utillajes para el mecanizado y falta de dinero no permitió llevarlo a la serie.
En el campo del trial Montesa ha sido dominando la especialidad desde 1969 (aparición de la Cota) hasta la actualidad, ganando numerosos títulos en todo el mundo, incluyendo campeonatos europeos y mundiales, así como victorias en los Seis días de Escocia. Al comienzo y hasta los 80 compartió protagonismo con las también catalanas Bultaco (que había sido pionera con la Sherpa T) y OSSA (con la MAR).
Destacaron como pilotos de la histórica Montesa Cota:
Pilotos de trial destacados con Montesa
Don Smith (GB)
Gordon Farley (GB)
Geoff Chandler (GB)
Rob Shepherd (GB)
Rob Edwards (GB)
Malcolm Rathmell (GB)
Nigel Birkett (GB)
Ulf Karlson (SWD)
Benny Sellman (SWD)
Jean Marie Lejeune (BEL)
Felix Krahnstover (GER)
Marland Whaley (USA)
Yrjo Vesterinen (FIN)
Charles Coutard (FRA)
Diego Bosis (ITA)
Eddy Lejeune (BEL)
Pere Pi (ESP)
Jaume Subirà (ESP)
Miquel Cirera (ESP)
Toni Gorgot (ESP)
Manuel Soler (ESP)
Andreu Codina (ESP)
Pere Ollé (ESP)
Lluís Gallach (ESP)
Según fuentes oficiales, hasta fecha de febrero del 2015 Montesa había obtenido un total de 54 títulos mundiales de trial:
15 de trial outdoor, 14 de indoor, 8 de femenino y 17 de constructores.
A fecha 4 de septiembre de 2016
Los campeonatos mundiales de trial obtenidos por Montesa son estos:
| Año | Campeón |
|---|---|
| 1969 |  Don Smith |
| 1980 |  Ulf Karlson |
| 1996 |  /  Marc Colomer |
| 2000 | Dougie Lampkin |
| 2001 | Dougie Lampkin |
| 2002 | Dougie Lampkin |
| 2003 | Dougie Lampkin |
| 2007 | / Toni Bou |
| 2008 | / Toni Bou |
| 2009 | / Toni Bou |
| 2010 | / Toni Bou |
| 2011 | / Toni Bou |
| 2012 | / Toni Bou |
| 2013 | / Toni Bou |
| 2014 | / Toni Bou |
| 2015 | / Toni Bou |
| 2016 | / Toni Bou |
| Total | 17 |
- Notes
- Hasta 1974 incluido el Campeonato era de Europa, y a partir de 1975 pasó a llamarse Campeonato del Mundo.
- Alguna otra fuente cuenta el mundial de Fujinami (2004) como ganado por Montesa, pero de hecho ese año el equipo compitió oficialmente para la marca Honda
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Motocross
También en motocross, con la Cappra Montesa ganó muchas competiciones y títulos en todo el mundo, a pesar de no alcanzar nunca el campeonato mundial de la especialidad.
Aparte, así como hizo también en velocidad, en 1976 Montesa dando un trofeo promocional de su modelo de motocross inferior, la Cappra 125, destinado a descubrir jóvenes promesas de la disciplina. La competición, denominada Trofeo Montesa, constaba de varias carreras puntuables y se repitió anualmente hasta 1981. A lo largo de esos años, el Trofeo pasaron jóvenes valores que poco después triunfaron en competiciones estatales, como Jordi Monjonell, Toni Arcarons, Ramon Ramón, Juan José Barragán, Jordi Arcarons o Agustí Vall.
Destacados pilotos de la Cappra fueron:
| Pilotos de motocross destacados con Montesa | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Jacky Porte |
 Fritz Betzelbacher |
 Guy Huynen |
 Kalevi Vehkonen |
Claude Jobé |
||||
| Georges Jobé |
Håkan Andersson |
Raymond Boven |
Jean-Paul Mingels |
 Torao Suzuki |
||||
| / Pere Pi |
/ Manuel Olivencia |
/ Domingo Gris |
/Domingo Illa |
/ Fernando Randy Muñoz |
||||
| / Albert Ribó |
/ Toni Arcarons |
/Carles Mas |
/ Jordi Arcarons |
Juan José Barragán |
||||
Enduro
En cuanto al enduro, Montesa sobresalió en las cilindradas de los 125, 250 y 350 cc, destacando los 70 con el Enduro 360, Joan Bellsolà, Josep Maria Sucarrats, Josep Maria (Bubú) Casanovas, [ Carles Mas, Ferran Gil, etc. El modelo Enduro se fabricó entre 1974 y 1984, en varias versiones, y derivaba de la Cappra de motocross, de la que hereda el chasis, la horquilla telescópica y la disposición de los amortiguadores detrás a 45 grados.
Fuente: Viquipedia
Fotos: web site