{"id":307,"date":"2017-08-08T15:16:56","date_gmt":"2017-08-08T15:16:56","guid":{"rendered":"http:\/\/clasicasmontesa.org\/?page_id=307"},"modified":"2017-08-22T07:32:20","modified_gmt":"2017-08-22T07:32:20","slug":"historia","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/clasicasmontesa.org\/index.php\/historia\/","title":{"rendered":"Hist\u00f3ria"},"content":{"rendered":"

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Hist\u00f3ria de Montesa<\/strong><\/h1>\n<\/header>\n
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Montesa fue fundada el 1944 en Barcelona por Pere Permanyer y Francesc Xavier (Paco) Bult\u00f3, a pesar de que no fue hasta el 3 de febrero de 1947 cuando se constituy\u00f3 la sociedad definitiva, con raz\u00f3n social Permanyer, S.A. de Industrias Mec\u00e1nicas (bastantes a\u00f1os m\u00e1s tarde, a mediados de d\u00e9cada de 1970, la sociedad cambi\u00f3 la raz\u00f3n social por Motocicletas Montesa, S.A.). La familia Permanyer aportaba el 76,3% del capital y la familia Bult\u00f3, el 23,7%. Permanyer ten\u00eda experiencia empresarial al ramo de la automoci\u00f3n con gasogen, y un golpe este sector empez\u00f3 a aflojar decidi\u00f3 probar suerte en la producci\u00f3n de motocicletas con motor de dos tiempos de gasolina, un nuevo mercado emergente en aquellos a\u00f1os. Su primer prototipo se basaba en los modelos de la marca francesa Motob\u00e9cane.<\/p>\n

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Pere Permanyer<\/figcaption><\/figure>
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Paco Bult\u00f3<\/figcaption><\/figure><\/figure>\n

Permanyer y Bult\u00f3 crearon un motor muy ligero e idearon un velomotor de 95cc sin suspensi\u00f3n detr\u00e1s. A pesar de algunos imprevistos, vendieron 22 unidades el primer a\u00f1o. El a\u00f1o siguiente, la empresa, desde su local de 100 m\u00b2 de la calle C\u00f3rcega de Barcelona, se centr\u00f3 a mejorar la producci\u00f3n y satisfacer la demanda creciente de su velomotor.<\/p>\n

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F\u00e1brica Montesa en Carrer C\u00f3rcega de la ciudad de Barcelona<\/figcaption><\/figure>
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En aquellos a\u00f1os de autarqu\u00eda costaba mucho de conseguir materiales y componentes de calidad, puesto que a la aislada Espa\u00f1a de entonces no se produc\u00edan y hab\u00eda que importarlos. Dado que, para hacerlo, se necesitaban divisas y la \u00fanica manera de conseguir era por medio de la exportaci\u00f3n, Montesa encontr\u00f3 la soluci\u00f3n en este problema dedic\u00e1ndose a exportar naranjas que, previamente, compraba en grandes cantidades a labriegos valencianos. Se ha dicho que, gracias a este sistema, la empresa pudo importar una buena cantidad de cajas de cambio y engranajes procedentes del Reino Unido.<\/p>\n

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Motob\u00e9cane utilizada para los primeros prototipos de Montesa<\/figcaption><\/figure>
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La crisis de los a\u00f1os 50<\/strong><\/span><\/span><\/span>El 1950, el \u00e9xito comercial del segundo modelo de la marca, la B-46\/49, oblig\u00f3 la empresa a trasladarse a una nueva f\u00e1brica de 1.500 m\u00b2 a la calle Pamplona, en el Poblenou. Como sucesora de este modelo, Bult\u00f3 dise\u00f1\u00f3 una nueva moto de carretera de 125cc que fue probada en muchas cursas de velocidad y resistencia y que, adaptada a un uso utilitario, se comercializ\u00f3 el 1951 con el nombre de D-51. Este modelo lleg\u00f3 a participar el 1951 a los Seis D\u00edas Internacionales de Enduro, conducida por el mismo Bult\u00f3 y Guillem Cavestany. La versi\u00f3n de competici\u00f3n, conocida como Montesa Sprint, ten\u00eda una caja de cambios de seis velocidades y chasis semi-monocasc, y durante la d\u00e9cada de 1950 participaron muchas cursas de velocidad a la categor\u00eda de 125cc. El a\u00f1o 1956 fue el apogeo de las Sprint, acabando en los lugares segundo, tercero y cuarto de su categor\u00eda en la cursa del Tourist Trophy de la isla de Man.<\/figcaption><\/figure>\n
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Montesa en la feria de muestras de Barcelona (1947)<\/figcaption><\/figure>\n
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Equipo Montesa para el TT de Isla de Man (Paco Bult\u00f3 en el centro de la imagen)<\/figcaption><\/figure>\n

La Montesa de m\u00e1s \u00e9xito comercial en 50 fue la Br\u00edo 80, de la cual se produjeron m\u00e1s de 12.000 ejemplares. Los modelos Br\u00edo 80 y Br\u00edo 90 incorporaban muchos adelantos tecnol\u00f3gicos, como por ejemplo el carburador detr\u00e1s el cilindro y un freno de mano. El \u00e9xito de la Br\u00edo y de los otros modelos hizo que Montesa se planteara de abrir un nuevo centro de producci\u00f3n m\u00e1s grande y moderno. A pesar de esto, una ca\u00edda en la econom\u00eda espa\u00f1ola oblig\u00f3 Permanyer a recortar las actividades deportivas de la empresa. Permanyer quer\u00eda retirarse de las cursas de velocidad, pero Bult\u00f3 insisti\u00f3 que hab\u00eda que continuar. Finalmente, el mayo de 1958, Bult\u00f3 dej\u00f3 la empresa llev\u00e1ndose una parte esencial del personal t\u00e9cnico y fund\u00f3 Bultaco. Permanyer perdi\u00f3 no s\u00f3lo un dise\u00f1ador brillante, sino tambi\u00e9n su participaci\u00f3n en el 30% de la compa\u00f1\u00eda. Afortunadamente para los dos, la econom\u00eda espa\u00f1ola empez\u00f3 a mejorar.<\/p>\n

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Montesa Br\u00edo 80<\/figcaption><\/figure>\n

Crecimiento y \u00e9xito en 60 y 70<\/strong><\/p>\n

Para hacer frente a la salida de Bult\u00f3, Permanyer renov\u00f3 el equipo directivo de Montesa promoviendo a Ingeniero en cabeza de Desarrollo a Pere Pi, piloto de pruebas de la marca y polifac\u00e9tico campe\u00f3n motociclista (a\u00f1os a venir, ser\u00eda padre del campe\u00f3n del mundo de biketrial Ot Pi). El nuevo Director T\u00e9cnico fue Leopold Mil\u00e0 y Xavier Permanyer (hijo de en Pere) seria el Ayudante de Deportes. Enseguida empezaron a trabajar en el dise\u00f1o de una nueva l\u00ednea de motores de 175cc que el 1962 equiparon el nuevo modelo de carretera, la Impala. Este motor ser\u00eda la base de las futuras motos de trial y motocros de la empresa. Para promocionar este modelo se mont\u00f3 una expedici\u00f3n, llamada Operaci\u00f3n Impala, en qu\u00e9 tres prototipos de la futura Impala hicieron 20.000 kil\u00f3metros en la \u00c1frica, la mayor parte por fuera de asfalto.<\/p>\n

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Operaci\u00f3n Impala Oriol Regas – \u00abTei\u00bb Elizalde – Rafa Marsans – Enric Vernis<\/figcaption><\/figure>\n

Al mismo tiempo, en Catalu\u00f1a, Pere Pi gana el campeonato espa\u00f1ol de motocros y se pone a trabajar en una nueva versi\u00f3n de 250cc. Al mismo tiempo, Permanyer decide trasladar la f\u00e1brica en Esplugues de Llobregat, en el Baix Llobregat (donde se estar\u00eda hasta el 2000), puesto que el local que ocupaba la empresa, a la calle Pamplona del Poblenou, se los hab\u00eda quedado peque\u00f1o. La nueva f\u00e1brica de Esplugues, dise\u00f1ada por los prestigiosos arquitectos Alfons Mil\u00e0 y Federico Correa, hac\u00eda m\u00e1s de 10.000 m\u00b2 (algunas fuentes los cifran en 14.000). Al suyo cercando se construyeron edificios para gran parte de sus 460 trabajadores.<\/p>\n

Despu\u00e9s de su presentaci\u00f3n el 1965, el nuevo motor de 250cc ser\u00eda la piedra angular del futuro \u00e9xito de la compa\u00f1\u00eda. Conduciendo la nueva motocicleta equipada con este motor (comercializada en los EE.UU. con el nombre de LA Cross 66), Pi gan\u00f3 el campeonato espa\u00f1ol de motocros el 1966, mientras que la Sport de carretera, equipada con un motor similar, gan\u00f3 las 24 horas de Montjuic de resistencia en Barcelona el mismo a\u00f1o. El 1967 aparecen el primeros modelos de trial de Montesa y el 1968, poco antes del lanzamiento de la Cota, Pi gan\u00f3 el campeonato de trial espa\u00f1ol con una Trial 250. Despu\u00e9s de a\u00f1adir este t\u00edtulo a los seis de motocros y al de velocidad que ya ten\u00eda, Pere Pi se retir\u00f3 de la competici\u00f3n para dedicar toda su energ\u00eda al desarrollo de motocicletas.<\/p>\n

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La Cross 66<\/figcaption><\/figure>\n

A la d\u00e9cada siguiente, Montesa tuvo un crecimiento sin precedentes en el mundo. Hay que recordar que a diferencia de Bultaco, Montesa s\u00f3lo export\u00f3 un peque\u00f1o porcentaje de su producci\u00f3n en los EE.UU., concentr\u00e1ndose principalmente en el mercado europeo.<\/p>\n

Montesa en aviaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

En el campo de la aviaci\u00f3n, hay que destacar el montaje de motores, casi siempre de cross (modelos Cappra), en ultraligeros o ULM (Ultra Light Machine), sobre todo los de mayor potencia. Tambi\u00e9n se puede mencionar el motor construido por Aviaci\u00f3n General S.A. con cilindros de Montesa: el Helios\/Montesa 2501 de 1979.<\/p>\n

Lanzamiento del trials\u00edn<\/strong><\/p>\n

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Montesita T-10 y T-15<\/figcaption><\/figure>\n

Montesa particip\u00f3 activamente en el lanzamiento y consolidaci\u00f3n del trials\u00edn, un deporte que actualactualmente se conoce como biketrial y que fue ideado y popularizado por Pere Pi a partir de 1978. La empresa comercializ\u00f3 la que fue la primera bicicleta de trial producida en serie, la Montesita.<\/p>\n

Las huelgas de 1978
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\nEl 1978 la empresa se vio afectada por una gran huelga que dur\u00f3 casi tres meses y la dej\u00f3 econ\u00f3micamente muy tocada. La huelga de Montesa fue hist\u00f3rica en cuanto al Baix Llobregat, conjuntamente con las de Corber\u00f3 y Braun. Los huelguistas viv\u00edan a la puerta de entrada de la f\u00e1brica, a tocar de la avenida L\u00ednea El\u00e9ctrica de Cornell\u00e0 de Llobregat, y no dejaban acceder nadie.<\/p>\n

Asociaci\u00f3n con Honda<\/strong><\/p>\n

El 1981, una nueva crisis econ\u00f3mica complic\u00f3 enormemente el sector de los fabricantes de motocicletas catalanes. Las vagas y un mercado en retroceso provocaron el cierre de empresas catalanas hist\u00f3ricas como por ejemplo Bultaco, OSSA y Mototrans (fabricando catal\u00e1n de las Ducati). Otras marcas como Puch Avell\u00f3 y Sanglas fueron absorbidas por Suzuki y Yamaha, respectivamente. Montesa resisti\u00f3 pero qued\u00f3 gravemente tocada, con necesidad urgente de capital. El mes de septiembre de 1983 la empresa present\u00f3 suspensi\u00f3n de pagos, pero un pr\u00e9stamo del gobierno espa\u00f1ol y la venta de acciones a Honda (empresa que quer\u00eda establecer una base industrial en Europa que produjera motos espec\u00edficas para su importante mercado) la ayud\u00f3 a salir adelante. De hecho, una de las condiciones del gobierno espa\u00f1ol era que Honda garantizara que la producci\u00f3n no se parar\u00eda.<\/p>\n

El acuerdo de Permanyer con Honda que origin\u00f3 la nueva sociedad (Montesa-Honda, SANO), materializado el 1982, permiti\u00f3 en Montesa seguir comercializando la Cota, ahora con el nombre de \u00abMH\u00bb, y Honda pudo as\u00ed acumular stock de motos de trial para venderlas por debajo de su coste de producci\u00f3n (dumping) en un esfuerzo para conseguir una posici\u00f3n dominante en el mercado europeo y para eludir los restrictivos aranceles de importaci\u00f3n.<\/p>\n

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MH 349<\/figcaption><\/figure>\n

El julio de 1985 se llev\u00f3 a cabo una importante reorganizaci\u00f3n a la f\u00e1brica de Esplugues, y Honda va reinvertir- mucho capital. En aquellos momentos se produc\u00edan s\u00f3lo dos modelos de trial, y la fuerza de trabajo se hab\u00eda reducido apenas a 152 empleados. Un a\u00f1o m\u00e1s tarde, hubo m\u00e1s movimientos financieros entre Honda, el gobierno de Espa\u00f1a y la familia Permanyer, a qui\u00e9n Honda compr\u00f3 la mayor\u00eda de las acciones que conservaba. Desde el uno de julio de 1986 Honda tiene un 85% de participaci\u00f3n. Tambi\u00e9n en aquel momento, Honda invirti\u00f3 otros 5 millones de d\u00f3lares en la modificaci\u00f3n y actualizaci\u00f3n de la f\u00e1brica. El a\u00f1o 2000, la f\u00e1brica se traslad\u00f3 a las nuevas instalaciones de Santa Perp\u00e8tua de Mogoda.<\/p>\n

Montesa-Honda<\/strong><\/p>\n

La nueva empresa Montesa-Honda inici\u00f3 su actividad con la producci\u00f3n del modelo de carretera Honda MBX 75\/50. En marzo de 1987, al poco de la muerte de Pere Permanyer, se present\u00f3 la Honda Scoopy. A pesar de todo, a finales de d\u00e9cada la empresa segu\u00eda fabricando todav\u00eda bastante modelos con denominaci\u00f3n Montesa, como por ejemplo la Cota (304\/125), la Enduro (360H7 y 80) y la Impala 2. Despacio, pero, todos los modelos Montesa fueron desapareciendo hasta quedar s\u00f3lo la Cota, un modelo que todav\u00eda se fabrica y que a pesar de mantener la denominaci\u00f3n hist\u00f3rica es un producto con tecnolog\u00eda totalmente japonesa.<\/p>\n

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Montesa Enduro 360 H7<\/figcaption><\/figure>\n

Actualidad<\/strong><\/p>\n

Montesa es una marca en permanente actualidad. Adem\u00e1s de los \u00e9xitos deportivos que sigue obteniendo en trial, si bien ahora ya como Montesa Honda, el esp\u00edritu de la Montesa cl\u00e1sica sigue vivo en acontecimientos anuales que re\u00fanen numerosos seguidores de la marca. Por otro lado, el diciembre de 2014 se inaugur\u00f3 una exposici\u00f3n permanente en el Museo de la Ciencia y de la T\u00e9cnica de Catalu\u00f1a (mNACTEC) de Terrassa, llamada \u00abViva Montesa\u00bb, donde se exhiben decenas de ejemplares de modelos hist\u00f3ricos de Montesa, provenientes todos de la Colecci\u00f3n Pere Permanyer.<\/p>\n

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Exposici\u00f3n permanente (Per Permanyer) en el MnATEC de Terrassa (Barcelona)<\/figcaption><\/figure>\n

Las f\u00e1bricas de Montesa<\/strong><\/p>\n

A lo largo de su historia, Montesa ocup\u00f3 tres plantas de producci\u00f3n diferentes, en dos localidades (Barcelona y Esplugues de Llobregat):<\/span><\/p>\n

1945 – 1950: Barcelona, en la calle C\u00f3rcega, n\u00fam. 408 (esquina con la calle Sicilia)
\n1950 – 1962: Barcelona, en la calle Pamplona, n\u00fam. 89 (esquina con la calle Pallars)
\n1962 – 2000: Esplugues de Llobregat, en la calle Virgen de Paloma, n\u00fam. 21-53 (a tocar de la avenida L\u00ednea El\u00e9ctrica de Cornell\u00e0)<\/p>\n

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F\u00e1brica Montesa (Carrer C\u00f2rsega – Barcelona)<\/figcaption><\/figure>\n
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F\u00e1brica Montesa (Carrer Pamplona – Barcelona)<\/figcaption><\/figure>\n
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F\u00e1brica Montesa (Esplugues de Ll)<\/figcaption><\/figure>\n

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La f\u00e1brica de Esplugues<\/strong><\/p>\n

El septiembre de 1961 se inici\u00f3 la construcci\u00f3n de la nueva f\u00e1brica de Esplugues de Llobregat, la cual inicia su actividad el 1962 y se inaugur\u00f3 oficialmente el 19 de abril de 1963.[22] La f\u00e1brica ocupaba una gran extensi\u00f3n. En medio del patio de acceso principal se levantaba la famosa escultura de Josep Maria Subirachs (Prototipos Montesa 1947-1970, de 1971).<\/p>\n

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Zona de mecanizado f\u00e1brica Esplugues<\/figcaption><\/figure>\n
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Final linea montaje Enduro 250 H6 y Cota 348 Trail<\/figcaption><\/figure>\n

Derruida el 2002, la zona donde se asentaba la f\u00e1brica se conoce actualmente en Esplugues c\u00f3mo en el \u00abBarrio de Montesa\u00bb.<\/p>\n

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Actualmente, el solar que ocupaba la f\u00e1brica, es un parking privado.<\/figcaption><\/figure>\n
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Parada del Tranvia, en el barrio de Montesa (Esplugues de Ll)<\/figcaption><\/figure>\n

Estructura de la empresa (de los a\u00f1os 60 a los 80)<\/strong><\/p>\n

Equipo directivo<\/strong><\/p>\n

Entre los a\u00f1os 60 y 80, el equipo directivo de Montesa lo formaban las cabezas de los departamentos m\u00e1s importantes, todos ellos accionistas y personas de la m\u00e1xima confianza de Pere Permanyer. Se los denominaba directivos \u00abde plena dedicaci\u00f3n\u00bb y eran estos:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Nombre<\/th>\nC\u00e0rgo<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Joan Ca\u00f1ellas<\/td>\nDirector General<\/td>\n<\/tr>\n
Josep Sopl\u00f3n<\/td>\nGerente<\/td>\n<\/tr>\n
Francesc Calaff<\/td>\nDirector Comercial<\/td>\n<\/tr>\n
Salvador Cervera<\/td>\nDirector T\u00e9cnico<\/td>\n<\/tr>\n
Antoni Giralt<\/td>\nDirector de F\u00e1brica<\/td>\n<\/tr>\n
Xavier Permanyer<\/td>\nDirector de F\u00e1brica y Director Deportivo<\/td>\n<\/tr>\n
Modest Sol\u00e9<\/td>\nDirector de Exportaci\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n
Pere Permanyer<\/td>\nJefe de Ventas<\/td>\n<\/tr>\n
Artemio Palac\u00edn<\/td>\nJefe de Personal<\/td>\n<\/tr>\n
Pere Pi<\/td>\nJefe del Departamento de investigaci\u00f3n i Desarrollo (DID)<\/td>\n<\/tr>\n
Jordi Ros<\/td>\nJefe T\u00e9cnico del DID<\/td>\n<\/tr>\n
Oriol Guix\u00e0<\/td>\nJefe de\u00a0R+D\u00a0(\u00fcltimos a\u00f1os)<\/td>\n<\/tr>\n
Pere Castellv\u00ed<\/td>\nJefe del Banco de Pruebas<\/td>\n<\/tr>\n
Antoni Sopl\u00f3n<\/td>\nJefe del Taller Auxiliar (TAX)<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Investigaci\u00f3n y Desarrollo (DID)<\/strong><\/p>\n

Hacia 1965, Pere Permanyer cre\u00f3 un departamento espec\u00edfico para las motos de fuera de asfalto, sector que empezaba a tomar importancia frente al prioritario hasta entonces (la carretera y la velocidad). Al frente del nuevo departamento situ\u00f3 Pere Pi, y este eligi\u00f3 como miembros de su equipo inicial a Jordi Ros (proyectista t\u00e9cnico), Joan C\u00e9spedes y Ot\u00f3n Tena (mec\u00e1nicos) y Jordi Llaveria (planxista). Al comienzo se ubicaron en un espacio de unos 50 m\u00b2 a la misma nave de producci\u00f3n, dentro de la zona de recambios especiales. En aquel incipiente departamento, Pi y su equipo fabricaron la primera moto espec\u00edficamente de motocros producida en serie por Montesa, la Cappra 250 de 1967.<\/p>\n

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Montesa Cappra 250 (1967)<\/figcaption><\/figure>\n

Con el tiempo, la actividad de este departamento aument\u00f3 y necesit\u00f3 m\u00e1s espacio, de forma que se le construy\u00f3 una nueva nave espec\u00edfica de unos 200 m\u00b2, al exterior de la de producci\u00f3n (dentro, pero, del recinto de Montesa). Con los a\u00f1os, la nave se fue agrandando hasta llegar a los 500 m\u00b2. A partir de entonces, el departamento liderado por Pi se denomin\u00f3 oficialmente Departamento de Investigaci\u00f3n y Desarrollo (DID). Contaba ya con banco de pruebas, taller auxiliar (TAX), sala de dise\u00f1o, organizaci\u00f3n propia, etc. El DID colaboraba con la oficina t\u00e9cnica de f\u00e1brica y con el Departamento de Compras. \u00a0Fue entonces cuando Montesa tom\u00f3 la decisi\u00f3n de producir seriamente motocicletas de motocros en cantidades importantes, iniciando el cambio de rumbo de la marca hacia este sector. Simult\u00e1neamente, Leopoldo Mil\u00e0 impuls\u00f3 otro departamento diferenciado (dentro de la f\u00e1brica), para proyectar las motocicletas de carretera a partir de la evoluci\u00f3n de la Impala y modelos derivados (como por ejemplo la Texas de 1966). Para esta tarea, Mil\u00e0 contaba con la ayuda de Piti Millet.<\/p>\n

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Montesa Texas (1967)<\/figcaption><\/figure>\n

Al DID llegaron a trabajar, entre t\u00e9cnicos, mec\u00e1nicos y organizaci\u00f3n, unas 40 personas. Entre los modelos m\u00e1s exitosos que crearon, hay que destacar toda la serie de las Cappra (125, 250 y 360), las Cota (desde la 247 hasta la 349, adem\u00e1s de las innovadoras 74 y 123), o las Enduro (250, 360 y 75\/80). En total, Montesa fabric\u00f3 unas 11.000 motos de motocros y unas 23.000 de trial que se vendieron al mercado estatal y al de exportaci\u00f3n, con gran \u00e9xito. Como curiosidad, Permanyer hab\u00eda otorgado a Pere Pi una prima especial de 100 pts (0,60 \u20ac) por moto de trial y motocros vendida, con lo cual, al momento de la suspensi\u00f3n de pagos (1983), la empresa le deb\u00eda de m\u00e1s de 2.000.000 de pts (12.000 \u20ac, cantidad importante entonces), en concepto de 20.000 motos vendidas.<\/p>\n

Proceso de dise\u00f1o<\/strong><\/p>\n

Al DID se dise\u00f1aba y mecanizaba todo: motores y chasis. Dispon\u00eda de un departamento de banco de pruebas para probar y mejorar los motores y un taller auxiliar (TAX) para concebir las piezas artesanalmente. Los dise\u00f1os de los dep\u00f3sitos, placas protectoras, guardabarros, etc. los realizaba Pere Pi con plastilina, directamente sobre la moto requerida: se creaba un apoyo de chapa y a continuaci\u00f3n se lo colocaba plastilina amarilla o verde para darle la forma que hab\u00eda previsto. Con las aportaciones de los otros miembros del DID, se acababa de definir la forma y color. Lo mismo pasaba con los nombres de los modelos creados: Pere Pi los ideaba y, despu\u00e9s de proponer unos cu\u00e1ntos a su equipo, entre todos lo acababan de decidir.<\/p>\n

Jordi Ros, t\u00e9cnico de dise\u00f1o, elabor\u00f3 entre otros el motor completo de las famosas Cota 74 y 123, un motor revolucionario con seis velocidades que ide\u00f3 partiendo de cero. Para Montesa signific\u00f3 un aumento de ventas importante, puesto que la Cota 74 se pod\u00eda conducir a partir de los 16 a\u00f1os.<\/p>\n<\/figcaption>

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Montesa Cota 123\/74<\/figcaption><\/figure>
Producci\u00f3n<\/strong><\/strong>Montesa empez\u00f3 fabricante exitosas motos de carretera y cursas de velocidad, pero destac\u00f3 desde los a\u00f1os 60 en la fabricaci\u00f3n y en las competiciones de motos de fuera de asfalto, principalmente trial, motocros y enduro.Modelos destacados<\/strong><\/p>\n

Impala 175cc de 1963
\nCappra 250cc VA (1975)
\nEl primer modelo de Cota 247 (1968)<\/p>\n

La Impala<\/strong>La Impala fue uno de los proyectos m\u00e1s exitosos de la empresa. Dise\u00f1ada por Leopoldo Mil\u00e0 partiendo de cero, el resultado fue uno de modelo bastante diferenciado est\u00e9ticamente de los anteriores de la marca.[29] Desde el momento de su comercializaci\u00f3n, el nuevo modelo aconteci\u00f3 un \u00e9xito de ventas y s\u00f3lo el primer a\u00f1o ya se vendieron m\u00e1s de 11.000 unidades. Era una moto muy vers\u00e1til, que se adaptaba perfectamente a todo tipo de modalidades deportivas, como por ejemplo la velocidad, la resistencia, los rallys y el motocros (la Impala Cross, versi\u00f3n creada para esta modalidad, fue la base del futuro modelo de la marca en esta especialidad, la Cappra). A la cabeza de pocos a\u00f1os, de la Impala se deriv\u00f3 tambi\u00e9n la Cota.<\/p>\n

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Impala 175 Sport<\/figcaption><\/figure>\n
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Impala 2 175<\/figcaption><\/figure>\n

La Cappra<\/strong><\/p>\n

Otro modelo por el cual la marca ha pasado a la historia es la Cappra de motocros. Desde su lanzamiento hasta el abandono de su fabricaci\u00f3n por parte de Honda, la Cappra gan\u00f3 numerosos campeonatos en todo el mundo, as\u00ed como cursas de los campeonatos europeo y mundial, a pesar de no haber ganado nunca estos dos campeonatos.<\/p>\n

La Montesa Cappra se produjo en las cilindradas de:<\/p>\n

    \n
  • 125
    \n250 (fue la que consigui\u00f3 m\u00e1s renombre internacional)
    \n360 (para los campeonatos de 500cc)
    \n414 (evoluci\u00f3n del anterior 360 lanzada en los a\u00f1os 80)<\/li>\n<\/ul>\n


    \nUna versi\u00f3n que marc\u00f3 la evoluci\u00f3n del modelo fue la de 1973, la Cappra VR (\u00abVehkonen R\u00e9plica\u00bb, copia de la del piloto fin\u00e9s Kalevi Vehkonen) que incorpor\u00f3 grandes mejoras y fue un \u00e9xito de ventas en todo el mundo. De entonces ac\u00e1, las Cappra se fueron denominando Cappra VA, VB, VE … hasta la \u00faltima versi\u00f3n, la VG de 1981.<\/span><\/p>\n

     <\/p>\n

    \"\"
    Cappra VR (1973)<\/figcaption><\/figure>\n

    La Cappra se fabric\u00f3 en diferentes colores sin diferencias por cilindrada, hasta llegar a la VR que sali\u00f3 en un caracter\u00edstico rojo que sustitu\u00eda el azul cielo plateado de a\u00f1os anteriores. Pronto se incorporaron al dep\u00f3sito unas franjas amarillas y negros laterales, vigentes hasta que el modelo VE de 1979 cambi\u00f3 totalmente de imagen adoptando un color amarillo verdoso, cambiado a blanco el 1981.<\/p>\n<\/figcaption>

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    Montesa Cappra 414 VF (1979)<\/figcaption><\/figure>
    La Cota<\/strong><\/strong>El modelo m\u00e1s famoso de la marca es sin duda la Cota de trial, del cual la empresa lleg\u00f3 a vender 80.000 unidades. Ya desde su lanzamiento sorprendi\u00f3 por su fiabilidad, potencia y belleza. A los a\u00f1os 60 la Cota 247 gan\u00f3 premios de dise\u00f1o y aconteci\u00f3 un icono de la \u00e9poca. A lo largo de su historia, y hasta la fusi\u00f3n con Honda, la Cota se ha llegado a producir bajo muchas denominaciones, correspondientes cada una a una cilindrada:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
    Models hist\u00f2rics de la Cota<\/th>\nObservacions<\/th>\n<\/tr>\n
    Cota 25<\/td>\nCota 49<\/td>\nCota 74<\/td>\nPara el p\u00fablico desde los 5 hasta los 17 a\u00f1os<\/td>\n<\/tr>\n
    Cota 123<\/td>\nCota 172<\/td>\nCota 200<\/td>\nPara el amante de las medias cilindradas,
    \npero altamente competitivas<\/td>\n<\/tr>\n
    Cota 247<\/td>\nCota 348<\/td>\nCota 349<\/td>\nPara el trial de m\u00e1ximo nivel<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n


    \nDe casi todos los modelos se hizo tambi\u00e9n la versi\u00f3n \u201cT\u201d (de \u00abtrail\u00bb) c\u00f3mo por ejemplo la Cota 247-T. Un modelo que caus\u00f3 sensaci\u00f3n fue la Cota 247 VUK (Versi\u00f3n Ulf Karlson, r\u00e9plica de la que tra\u00eda este piloto sueco) de 1975, que al a\u00f1o siguiente dio a la innovadora Cota 348. Desde buen comienzo, la Cota se fabric\u00f3 invariablemente de color rojo, hasta el 1980 que pas\u00f3 a ser blanca.<\/span><\/p>\n

     <\/p>\n

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    Cota 247 \u00abUlf Karlson\u00bb<\/figcaption><\/figure>\n
    \"\"
    Cota 348 (1980)<\/figcaption><\/figure>\n
    \"\"
    Cota 200 (1982)<\/figcaption><\/figure>\n

    \u00a0<\/span><\/p>\n

    Ya con la entrada de Honda, Montesa sigui\u00f3 liderando los campeonatos mundiales de trial hasta muy entrados en 90, a pesar de que la gama de modelos se limitaba a uno s\u00f3lo. Ente 1992 y 1993 se produjo el que ser\u00eda el \u00faltimo modelo 100% Montesa, la Cota 311 con refrigeraci\u00f3n l\u00edquida. El 1994 se present\u00f3 un nuevo modelo, la 314R, ya con motor Honda HRC y con otros muchos componentes de Honda. Esta moto gan\u00f3 el campeonato del mundo de trial el 1996 y el 1997 sali\u00f3 la 315R, modelo que ha tenido una racha de 7 campeonatos mundiales seguidos. El 2005 fue reemplazada por la Cota 4RT, equipada con un revolucionario motor de cuatro tiempos.<\/p>\n

    Otros modelos<\/strong><\/p>\n

    Adem\u00e1s de los ya mencionados, en el apartado de carretera hay que recordar los modelos:<\/p>\n

      \n
    • Br\u00edo 80 y Br\u00edo 90 a 50<\/li>\n
    • Br\u00edo 110 a los 60<\/li>\n
    • Crono a finales de los 70 y principios de los 80\n

      \"\"
      Montesa Crono 75<\/figcaption><\/figure><\/li>\n<\/ul>\n

      En el apartado del enduro destacaron:
      \n<\/span><\/p>\n

        \n
      • Scorpion 50 para el p\u00fablico infantil<\/li>\n
      • King Scorpion pensada inicialmente para el mercado de EE.UU.EUA<\/li>\n
      • Enduro, que era b\u00e1sicamente la Cappra \u00abcivilizada\u00bb, para poder matricularse y participar en carreras de la especialidad.\n

        \"\"
        Montesa King Scorpion 250 Automix<\/figcaption><\/figure><\/li>\n<\/ul>\n

        La empresa produjo tambi\u00e9n durante las d\u00e9cadas de 1960 y 1970 ciclomotores (como por ejemplo el Ciclo Montesa o la Mini Montesa), esc\u00faters (Microscooter) y minimotos (Mini-Mini).<\/span><\/p>\n

         <\/p>\n

        \"\"
        Montesa Microscooter (Motor Laverda)<\/figcaption><\/figure>\n

        \u00a0<\/span><\/p>\n

        Montesa en el sector del autom\u00f3bil<\/strong><\/p>\n

        Microcoches<\/p>\n

        Los motores fabricados por Montesa han tenido varias aplicaciones a lo largo de los a\u00f1os. As\u00ed, por ejemplo, hacia 1950 el fabricante barcelon\u00e9s Kapi mont\u00f3 motores de 125 cc de esta marca a sus primeros modelos de microcotxe. Entre 1952 y 1953, en Montesa se dise\u00f1\u00f3 un prototipo de microcotxe equipado con el motor de la Brio 90 de 125 cc, denominado BCB y proyectado entre otros por Paco Bult\u00f3. A pesar de que el proyecto no reeix\u00ed, los autores ten\u00edan como objetivo la creaci\u00f3n de una empresa que comercializar\u00eda estos microcotxes (Montesa aportar\u00eda el 25% del capital, suministrar\u00eda los motores y se encargar\u00eda de la venta a trav\u00e9s de su red de distribuidores).<\/p>\n

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        Veh\u00edculo Kapi con motor Montesa<\/figcaption><\/figure>\n

        Otro proyecto equiparable fue el triciclo con carrocer\u00eda bipla\u00e7a y mec\u00e1nica Montesa que construy\u00f3 Vicen\u00e7 Badia, piloto de motociclismo barcelon\u00e9s, en 1961.<\/p>\n

        \"\"
        Tricyclecar Badia con motor Montesa (1961)<\/figcaption><\/figure>\n

        Entre 1982 y 1985, el fabricante de microcotxes franc\u00e9s Microcar comercializ\u00f3 sus modelos RJ 125 y DX 125 con motores Montesa de 125 cc. Estos motores desarrollaban 10 cv de potencia a 6.500 rpm y permit\u00edan a los microcotxes de lograr una velocidad m\u00e1xima de 75 km\/h.<\/p>\n

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        Microcar RJ y DX con motor Montesa<\/figcaption><\/figure>\n

        Autom\u00f3viles de competici\u00f3n<\/strong><\/p>\n

        Los motores Montesa equiparon tambi\u00e9n karts, peque\u00f1os coches de competici\u00f3n y coches de F\u00f3rmula IV durante algunos a\u00f1os. Estos motores se incorporaron en chasis de constructores tan varios como por ejemplo Selex, Hispakart, Tapias, Art\u00e9s-Guepardo, etc. Tambi\u00e9n varios autom\u00f3viles de competici\u00f3n europeos optaron por mec\u00e1nica Montesa: el 1970, Tony Brise gan\u00f3 el campeonato de Inglaterra de F\u00f3rmula IV con un b\u00f3lido equipado con motor de esta marca de 250 cc (Brise era hijo del agente de Montesa en el Reino Unido, el amo de Montala Motores).<\/p>\n

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        Tony Brise con el Formula motor Montesa<\/figcaption><\/figure>\n

        Veh\u00edculos el\u00e9ctricos<\/strong><\/p>\n

        Montesa estudi\u00f3 incluso un proyecto para fabricar o distribuir bajo licencia un veh\u00edculo el\u00e9ctrico franc\u00e9s, el Voiture Electronique de los hermanos Jarret, que fue presentado a la Feria de Barcelona durante la d\u00e9cada de 1970.[38] La idea fue, pero, desestimada.<\/p>\n

        Competici\u00f3n<\/strong><\/p>\n

        Si bien Montesa se inici\u00f3 en competici\u00f3n en las especialidades de carretera como por ejemplo velocidad y resistencia, es en las de fuera de asfalto como por ejemplo trial, motocros y enduro donde logr\u00f3 m\u00e1s fama internacional.<\/p>\n

        Velocidad<\/strong><\/p>\n

        Antes de su dedicaci\u00f3n prioritaria al fuera de asfalto, Montesa tuvo una larga actividad en el apartado de la velocidad. Con sus motocicletas compitieron los mejores especialistas de las d\u00e9cadas de 1940, 1950 y 1960, como por ejemplo Paco Gonz\u00e1lez, Josep Maria Llobet \u00abTuruta\u00bb, Juan Elizalde, Salvador Ca\u00f1ellas, Josep Maria Busquets, C\u00e9sar Gracia o Walter Villa.<\/p>\n

        Hacia finales de la d\u00e9cada de 1970, Montesa lanz\u00f3 una f\u00f3rmula de promoci\u00f3n de su modelo de carretera para j\u00f3venes (la Crono), denominada Trofeo Montesa Crono. La competici\u00f3n constaba de diversas cursas y hab\u00eda que participar con una de estas motocicletas, con modificaciones al motor si se quer\u00eda. Este Trofeo se convoc\u00f3 s\u00f3lo el 1979 y sirvi\u00f3 para dar a conocer j\u00f3venes valores que pocos a\u00f1os despu\u00e9s triunfaron al mundial de velocidad, entre los cuales Carles Card\u00fas.<\/p>\n

        \"\"
        24h Montju\u00efc 1963, Gracia-Busquets quedaron terceros con un total de 581 vueltas.<\/figcaption><\/figure>\n<\/figcaption>
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        J. Cirera – 24h Montju\u00efc (1966)<\/figcaption><\/figure><\/figure>\n<\/div>\n

        El Famoso motor \u00a0\u00abXuclat\u00bb en las 24 Horas de Montju\u00efc<\/strong><\/p>\n

        Se llama \u00abXuclat\u00bb (Chupado en castellano) por tratarse de un motor de c\u00e1rteres reducidos respecto al t\u00edpico Montesa de c\u00e1rteres grandes como la Impala.
        \nFu\u00e9 dise\u00f1ado por Jordi Ros y padre a su vez del motor de c\u00e1rteres peque\u00f1os de Montesa (Los 75 y 125 de 6 marchas que luego en las Cotas se llegaron a inflar mucho m\u00e1s).
        \nOriginalmente se montaba en Cross, con Verkhonen, pero alguno se lleg\u00f3 a montar en velocidad o resistencia. Una versi\u00f3n posterior de este motor es el de la Montesa Cappra y Enduro de agua de c\u00e1rteres peque\u00f1os (la Crono de resistencia es de c\u00e1rteres grandes).
        \nLa necesidad de nuevos utillajes para el mecanizado y falta de dinero no permiti\u00f3 llevarlo a la serie.<\/p>\n

        \"\"
        Motor \u00abXuclat\u00bb montado para las 24 Horasde Montju\u00efc<\/figcaption><\/figure>\n
        \n
        Trial
        \n<\/strong>
        \nEn el campo del trial Montesa ha sido dominando la especialidad desde 1969 (aparici\u00f3n de la Cota) hasta la actualidad, ganando numerosos t\u00edtulos en todo el mundo, incluyendo campeonatos europeos y mundiales, as\u00ed como victorias en los Seis d\u00edas de Escocia. Al comienzo y hasta los 80 comparti\u00f3 protagonismo con las tambi\u00e9n catalanas Bultaco (que hab\u00eda sido pionera con la Sherpa T) y OSSA (con la MAR).<\/p>\n
        \"\"
        Malcom Rathmell (Montesa Cota 348) 1975<\/figcaption><\/figure>\n

        Destacaron como pilotos de la hist\u00f3rica Montesa Cota:<\/p>\n

        Pilotos de trial destacados con Montesa<\/p>\n

        Don Smith \u00a0(GB)
        \nGordon Farley (GB)
        \nGeoff Chandler (GB)
        \nRob Shepherd (GB)
        \nRob Edwards (GB)
        \nMalcolm Rathmell (GB)
        \nNigel Birkett (GB)
        \nUlf Karlson (SWD)
        \nBenny Sellman (SWD)
        \nJean Marie Lejeune\u00a0(BEL)
        \nFelix Krahnstover (GER)
        \nMarland Whaley (USA)
        \nYrjo Vesterinen (FIN)
        \nCharles Coutard (FRA)
        \nDiego Bosis (ITA)
        \nEddy Lejeune (BEL)
        \nPere Pi (ESP)
        \nJaume Subir\u00e0 (ESP)
        \nMiquel Cirera (ESP)
        \nToni Gorgot (ESP)
        \nManuel Soler (ESP)
        \nAndreu Codina (ESP)
        \nPere Oll\u00e9 (ESP)
        \nLlu\u00eds Gallach (ESP)<\/p>\n

         <\/p>\n

        \"\"
        Pere Pi<\/figcaption><\/figure>\n
        \"\"
        Ulf Karlson<\/figcaption><\/figure>\n
        \"\"
        Toni Gorgot<\/figcaption><\/figure>\n
        \"\"
        Marc Colomer (Cota 310 Evasi\u00f3n)<\/figcaption><\/figure>\n

        Seg\u00fan fuentes oficiales, hasta fecha de febrero del 2015 Montesa hab\u00eda obtenido un total de 54 t\u00edtulos mundiales de trial:<\/p>\n

        15 de trial outdoor, 14 de indoor, 8 de femenino y 17 de constructores.<\/p>\n

        A fecha 4 de septiembre de 2016
        \nLos campeonatos mundiales de trial obtenidos por Montesa son estos:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
        A\u00f1o<\/th>\nCampe\u00f3n<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
        1969<\/td>\n\"Regne\u00a0Don Smith<\/td>\n<\/tr>\n
        1980<\/td>\n\"Su\u00e8cia\"\u00a0Ulf Karlson<\/td>\n<\/tr>\n
        1996<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\u00a0\"Catalunya\"\u00a0Marc Colomer<\/td>\n<\/tr>\n
        2000<\/td>\n\"Regne\u00a0Dougie Lampkin<\/td>\n<\/tr>\n
        2001<\/td>\n\"Regne\u00a0Dougie Lampkin<\/td>\n<\/tr>\n
        2002<\/td>\n\"Regne\u00a0Dougie Lampkin<\/td>\n<\/tr>\n
        2003<\/td>\n\"Regne\u00a0Dougie Lampkin<\/td>\n<\/tr>\n
        2007<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\"Catalunya\"\u00a0Toni Bou<\/td>\n<\/tr>\n
        2008<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\"Catalunya\"\u00a0Toni Bou<\/td>\n<\/tr>\n
        2009<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\"Catalunya\"\u00a0Toni Bou<\/td>\n<\/tr>\n
        2010<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\"Catalunya\"\u00a0Toni Bou<\/td>\n<\/tr>\n
        2011<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\"Catalunya\"\u00a0Toni Bou<\/td>\n<\/tr>\n
        2012<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\"Catalunya\"\u00a0Toni Bou<\/td>\n<\/tr>\n
        2013<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\"Catalunya\"\u00a0Toni Bou<\/td>\n<\/tr>\n
        2014<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\"Catalunya\"\u00a0Toni Bou<\/td>\n<\/tr>\n
        2015<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\"Catalunya\"\u00a0Toni Bou<\/td>\n<\/tr>\n
        2016<\/td>\n\"Espanya\"\u00a0\u00a0\/\"Catalunya\"\u00a0Toni Bou<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n
        Total<\/th>\n17<\/th>\n<\/tr>\n<\/tfoot>\n<\/table>\n
        \n
        Notes<\/dt>\n<\/dl>\n
        \n
        \n
          \n
        1. Hasta 1974 incluido el Campeonato era de Europa, y a partir de 1975 pas\u00f3 a llamarse Campeonato del Mundo.<\/li>\n
        2. Alguna otra fuente cuenta el mundial de Fujinami (2004) como ganado por Montesa, \u00a0pero de hecho ese a\u00f1o el equipo compiti\u00f3 oficialmente para la marca Honda<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n<\/div>\n
          \n\n\n\n
          \n